Łukasz Gorgolewski

Projektowanie jako gra zespołowa - III warsztaty WOIIB i WOIA

W dniu 4 listopada 2010 roku odbyły się kolejne, już trzecie, warsztaty projektowe z cyklu „Projektowanie jako gra zespołowa”, będące wspólną inicjatywą Wielkopolskiej Okręgowej Izby Inżynierów Budownictwa oraz Okręgowej Izby Architektów w Poznaniu. Uczestników, w liczbie ok.40 osób, powitali przewodniczący WOIIB mgr inż. Jerzy Stroński oraz przewodniczący OIA mgr inż. arch. Krzysztof Frąckowiak. Tegoroczne warsztaty były poświęcone mostom, czyli obiektom, które uznawane są zwykle za budowle typowo inżynierskie. Prezentowane na spotkaniu cechowały się tym, że ich wyróżniająca się forma jest dziełem architekta. O czterech zrealizowanych w Poznaniu obiektach mostowych, opowiadał ich projektant dr inż. arch. Stanisław Sipiński. Swoje wystąpienie rozpoczął od przedstawienia pracowni projektowej, którą od blisko dwudziestu lat prowadzi wspólnie z prof. dr hab. arch. Ewą Sipińską. Pracowania zajmuje się głównie projektowaniem obiektów użyteczności publicznej, szpitali, budynków biurowych i budownictwa mieszkaniowego. Projektowanie mostów stanowi dla pracowni wyjątkowe wydarzenie o charakterze zawodowej przygody.

Udział w projektowaniu Mostu Teatralnego był po trosze dziełem przypadku. Komunalne Biuro Projektów
w Poznaniu, które zajmowało się tym projektem miało kłopoty z porozumieniem się z miejskim konserwatorem zabytków i do pomocy w tych kontaktach poprosiło Pracownię Architektoniczną Ewy i Stanisława Sipińskich. Ponieważ Most Teatralny był autorstwa berlińskiej firmy z przełomu XIX i XX wieku, przystępując do pracy, architekci przeprowadzili badania historyczne wszystkich obiektów tego typu w Poznaniu. Koncepcja, która powstała na bazie tych badań, została zaakceptowana przez konserwatora. Ze względu na ubogi historyczny materiał ikonograficzny – zachowała się jedna stara pocztówka z widokiem mostu –elementy architektoniczne takie jak np. latarnie, pylony były raczej interpretacją niż odtworzeniem. Główną część mostu zamierzano pierwotnie zaprojektować w technologii żelbetowej. Ostatecznie powstało przęsło o długości 52 m, o konstrukcji stalowej, na podporach stalowych.  Autorem konstrukcji był inż. Włodzimierz Konkiewicz. Obiekt, o łącznej długości 200 m był zrealizowany w 1995 roku w dwóch etapach. Remont mostu był podyktowany jego fatalnym stanem technicznym, zagrażającym katastrofą. W okresie bezpośrednio poprzedzającym remont, most był wykorzystywany właściwie jedynie do ruchu pieszego. Po zakończeniu prac, nie tylko uruchomiono na nim ruch tramwajowy i samochodowy, ale również spełniono wymagania ówczesnych norm wojskowych – przez most mogła przejechać kolumna czołgów. Projekt uzyskał nagrodę Prezydenta Miasta Poznania oraz wyróżnienie Ministra Kultury i Sztuki.

Również stan techniczny był powodem remontu południowej nitki Mostu Dworcowego. Tym razem Pracownia Ewy i Stanisława Sipińskich od początku uczestniczyła, jako wiodące biuro projektów, w jego przygotowaniu. Podobnie jak w przypadku Mostu Teatralnego, a nawet w jeszcze większym stopniu, remont mostu w centrum miasta, nad torami kolejowymi i ulicą, mostu, po którym jeżdżą tramwaje i samochody, przy zachowaniu ciągłości ruchu zarówno drogowego jak i kolejowego, był przedsięwzięciem trudnym. Oprócz podstawowego projektu modernizacji należało opracować projekt realizacji skomplikowanych logistycznie robót, szczególnie tych związanych z czasowym wyłączaniem z eksploatacji torowisk, trakcji i peronów kolejowych. Przygotowanie opracowań wymagało zaangażowania projektantów reprezentujących różnorodne branże.
W szczytowym okresie prac projektowych na „liście płac” pracowni było 160 osób.

Podobnie jak Most Teatralny, Most Dworcowy objęty był ochroną konserwatorską i również jego projekt poprzedzały studia historyczne oraz rysunki koncepcyjne. Jedynymi elementami mostu, które mogły zostać poddane rewitalizacji były trzy przęsła na ulicą Dworcową i przejściami pieszymi. Miały one ustrój konstrukcyjny belkowy i były, podobnie jak kiedyś cały most, elementami nitowanymi. W bocznych podporach od strony przejść dla pieszych odtworzono pomieszczenia, które pełniły podobne funkcje w okresie przed
II wojną światową.  Pozostałe części mostu musiały być nowe. Aby nie rujnować w społecznej świadomości zapisu historycznego tych mostów, podstawową wytyczną do projektu nowych części było zachowanie wysokości przekroju takiego, jak w trzech zachowanych przęsłach.

Dodatkowym czynnikiem determinującym wybór konstrukcji był fakt, że cały most miał być dostarczony na miejsce koleją. W tej sytuacji zastosowano konstrukcję zespoloną, stalową skrzyniową z żelbetową płytą ortotropową na wierzchu. We wnętrzu skrzyni poprowadzono sieci magistralne. Jej wysokość pozwala na swobodne poruszanie się człowieka. Autorem konstrukcji był inż. Świderski, weryfikatorem inż. Chudziński, a konsultantem naukowym prof. Wołowicki.

Ponieważ most jest oglądany jedynie z dworca lub z ulicy Dworcowej szukano pomysłu na elementy architektoniczne, które mogłyby go wyróżniać. Takimi elementami są schody, obłożone kamieniem,
z indywidualnie projektowanymi balustradami z szybami i oświetleniem, pierwsze na moście w Poznaniu windy dla osób niepełnosprawnych, a przede wszystkim latarnie, stanowiące swoisty rytm. Wykorzystywane są nie tylko do oświetlenia drogowego, ale również jako słupy trakcyjne. W zamierzeniu architekta stanowić miały pewnego rodzaju „świetlisty szlak” wytyczony żarówkami na ich szczytach i girlandami żarówek rozpiętych na linach łączących słupy. Niestety, projekt iluminacji Mostu Dworcowego, podobnie jak wcześniej Mostu Teatralnego nie zostały zrealizowane. W owych czasach były środki na eksploatację oświetlenia drogowego, nie było podstaw do zapewnienia środków na iluminację. Most Dworcowy powstał w 1998 roku
 i jego łączna długość przekracza 200 m.

Projekt został wyróżniony w konkursie Budowa Roku 1998 organizowanym przez resort budownictwa i PZITB.

Podobnie jak w przypadku poprzednich kolejny prezentowany most wymagał przebudowy ze względu na stan techniczny i także podlegał ochronie konserwatorskiej. Most św. Rocha, z charakterystycznymi stalowymi przęsłami z łukami Langera, którego odbudowa została zaprojektowana w 1949 roku przez prof. Lucjana Ballenstedta, wpisał się krajobraz miasta. Także w jego anegdotę, przez nie całkiem rozsądną tradycję, wędrówki po łukach mostu, odbywanej przez studentów z nieodległej Politechniki po zdaniu przez nich ważnych egzaminów.  Autorzy w nowym projekcie postanowili zachować jego tradycyjny kształt. Nowy most zachowuje gabaryty starego, przy tym ma nieporównywalnie większą nośność i jest mostem klasy A.  Jest pierwszym po wojnie poznańskim mostem spełniającym wszystkie normy europejskie. Również pod względem instalacji. Na moście są tylko instalacje z nim związane. Infrastruktura magistralna została poprowadzona pod dnem rzeki w odległości kilkunastu metrów od mostu.

Zaprojektowano most o konstrukcji mieszanej. Stalowe przęsło nurtowe skonstruowano w oparciu o łuk Langera, natomiast przęsła zalewowe są żelbetowe. Ze względu na konieczność zachowania grubości przęseł zalewowych, z charakterystycznym sklepieniem, na krótkich odcinkach mostu, w prześle nurtowym, występują dwa ustroje – stalowy belkowy zespolony z wychodzącym poza podpory ustrojem żelbetowym, kablobetonowym. W przypadku tego mostu przęsło nurtowe przypłynęło na specjalnej barce Wartą. Następnie w skomplikowany sposób zostało uniesione i posadowione na podporach.

Autorami konstrukcji byli inż. Filipiak i inż. Jusik z Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu.

Przez most prowadzą w dwa pasy ruchu samochodowego, dwutorowe, wyciszone, wpuszczone torowisko tramwajowe oraz usytuowane na zewnątrz ścieżki rowerowe i chodniki dla pieszych. Całkowita długość mostu wynosiponad 230 m.

Elementami architektonicznymi, wyznaczającymi przestrzeń mostu, są wysokie pylony na przyczółkach. Jakość wykonania elementów stalowych spełnia wszystkie wymagania techniczne, jednak wykonanie krzywizny łuku nie daje projektantowi pełnej satysfakcji. Łuk wykonano niestety z odcinków prostych jako łamaną.

Charakterystycznymi dla obiektu są indywidualnie zaprojektowane latarnie z nowoczesnym oświetleniem drogowym i oświetleniem pośrednim. Ten most, w przeciwieństwie do dwóch poprzednich, jest pierwszym, na którym udało się doprowadzić do realizacji projektu oświetlenia iluminacyjnego obiektu, dzięki temu, że instalacja oświetlenia drogowego mostu i iluminacji są wspólne. Projektantem instalacji elektrycznych mostu, był długoletni współpracownik pracowni Ewy i Stanisław Sipińskich, zmarły w ubiegłym roku, dr inż. Sabin Kujawa.

Most zrealizowano w latach 2002-2004.

Projekt został nagrodzony przez Ministra Transportu i Budownictwa oraz w przeglądzie ”Projekt inżynierski roku 2004”.

Kolejnym mostem zaprezentowanym przez dr inż. arch. Stanisława Sipińskiego była kładka piesza nad
ul. abpa Antoniego Baraniaka przy galerii Malta w Poznaniu.

Kładka o długości 158 m powstała podczas projektowania galerii Malta jako obiekt ujęty w umowie partycypacyjnej z miastem. Stanowi ona wyznacznik przestrzenny dla galerii. Jest jednym z nielicznych
w Europie mostem żelbetowym, podwieszonym na dwóch pylonach (wyższy o wysokości 36 m) na planie krzywej łukowej. Było to szczególne wyzwanie dla projektantów gdyż obciążenia w tego typu konstrukcji wywołują zdecydowanie bardziej skomplikowane stany naprężeń niż w moście prostoliniowym

W tym przypadku, w przeciwieństwie do Mostu św. Rocha, łuki zostały wykonane zgodnie z projektem.

Autorami projektu budowlanego konstrukcji byli inż. Filipiak i inż. Jusik z Biura Projektów Komunikacyjnych (d. Biura Projektów Kolejowych) w Poznaniu, a projektu wykonawczego inż. Krzysztof Topolewicz z Gdańska. Most oddano do użytku w 2009 roku.

Galeria Malta w raz z kładką zostały wyróżnione nagrodą I stopnia w konkursie „Budowa Roku 2009” organizowanym przez PZITB.

Jak podkreślił dr inż. arch. Stanisław Sipiński, satysfakcję projektantowi daje to, że zaprojektowany przez niego obiekt jest akceptowany społecznie. Kładka jest miejscem, na którym z upodobaniem fotografują się młodzi ludzie.

Po prezentacji nastąpiła dyskusja. W jej trakcie podniesiono sprawę informowania o współautorach projektów – projektantach branżowych. Jest oczywistym, że dany obiekt jest w postrzegany społecznie jako dzieło jednego człowieka – głównego projektanta, ale należałoby również uhonorować uczestniczących w jego tworzeniu innych projektantów - branżowych np. poprzez umieszczenie na obiekcie tabliczki z informacją kto brał udział w projektowaniu. Niestety często pomijana jest również informacja o głównym projektancie. Widzimy w gazetach artykuły, mówiące o planowanych realizacjach, którym często towarzyszy zdjęcie wizualizacji obiektu, w których nie ma słowa o autorze projektu.  

Stwierdzono także, że prezentowane obiekty mostowe, szczególnie zabytkowe, funkcjonujące w przestrzeni miejskiej, będące dominantą lub wyróżnikiem w terenie, wśród nich takie jak prezentowane podczas warsztatów, wymagają udziału architekta w trakcie ich projektowania. Jednak większość projektowanych mostów to obiekty, spełniające wymagania konstrukcyjno-terenowe, będące elementem drogi
i podporządkowane jej funkcji.      

Dalsza dyskusja toczyła się w kuluarach przy napojach i kanapkach.

Należy podkreślić, że pomimo utrudnień komunikacyjnych i konkurencji rozgrywanego w tym czasie meczu Lecha Poznań i Manchester City liczba uczestników warsztatów była znaczna.

Organizatorami warsztatów byli ze strony OIA arch. Katarzyna Weiss, ze strony WOIIB inż. Łukasz Gorgolewski

Relacja: Łukasz Gorgolewski.